Нашими ужасными дорогами уже не удивить не только украинских водителей, но и иностранцев. Об отечественных ямах с ужасом вспоминают далеко за пределами Украины. И с каждым годом ситуация становится все хуже. Но украинские строители дорог предпочитают не обращать внимания на это и лишь время от времени присыпать вновь появившиеся колдобины.
Однако дело не в лени и, как ни странно, даже не в финансировании. В неофициальных беседах чиновники признаются, что делать дороги качественными у нас невыгодно. Ведь каждый год можно «закатывать» в асфальт миллионы долларов. И что самое удивительное, осуществляется это практически без нарушений принятых стандартов строительства дорожного покрытия.
Вот и выходит, что в Украине чем хуже дороги — тем богаче чиновники. Поэтому «Новая» попыталась разобраться, из чего же у нас делают дороги, и каким образом власть имущие «нагревают» на этом руки.
Еще в 30-е гг. прошлого столетия в Германии и США поняли, что строительство скоростных хороших дорог, пересекающих страну, поможет улучшить экономическую ситуацию в государстве. Даже в разгар Великой депрессии, беспрецедентного финансового кризиса в США, на эти цели выделялись большие средства. Но у нас чиновники нашли другой способ улучшения экономической ситуации. Правда, пока что только своей личной.
|
Казнь по-китайски
Но не только у нас проблемы. В России действуют те же стандарты, что и в Украине. И хотя в самой Москве дороги на первый взгляд неплохие, недавно московская прокуратура возбудила уголовное дело против ряда чиновников, которые отвечали за строительство окружной дороги. По результатам следствия было установлено, что власть имущие умудрились «закатать» в асфальт на 20-километровом участке около $20 млн. К сожалению, у нас правоохранительные органы пока не добрались до специалистов по «укладке» денег в дорогу. Хотя, судя по всему, и в Украине счет может пойти на миллионы. А вот в Китае за подобные выходки — независимо от того, какая у чиновника должность, — человека без особого разбирательства осудили и расстреляли. А для пущей наглядности продемонстрировали эту казнь по общегосударственному телевидению.
|
Кручу-верчу — обмануть хочу
В неофициальных беседах дорожники сознаются, что каждый год засыпать новые ямы намного выгоднее, чем раз и навсегда построить нормальную дорогу. Ведь в цивилизованных странах подрядчик с государством подписывает контракт, в котором есть пункт, согласно которому предприятие, выполняющее работы по строительству дорог, дает пяти-, а то и десятилетнюю гарантию качества. Если за этот период с дорогой что-либо случится, ремонтировать ее этой строительной организации придется за свой счет.
У нас же, начиная от подходов к строительству и заканчивая его результатами, все иначе. «Схема очень простая. Оглашается сначала тендер на строительство дороги. В списке, как правило, есть одно или два предприятия, принадлежащих чиновникам, — разъясняет Артем К., работник одного из частных предприятий по строительству и проектированию дорог. — Понятное дело, конкурс выигрывает компания «своих», которая предложила проект за меньшие деньги. Но это не суть важно, ведь с помощью нехитрых махинаций подрядчик в итоге остается в выигрыше».
На практике же все выглядит очень просто. В состав отечественного асфальта входят песок, щебень и битум. По крайней мере, эти ингредиенты прописаны в ГОСТах. Примечательно, что по такой технологии на Западе не строят дороги уже лет 80. У нас же эти стандарты, принятые в далеком 1930 г., действуют до сих пор, несмотря на изменившиеся дорожные реалии.
Проста как угол дома и схема, по которой «работают» строители дорог, при этом практически не нарушая технологию. И ежу понятно, что для асфальта должны браться самые качественные материалы. Кстати, это же прописано и в стандартах. Например, для изготовления дорожного полотна нужно взять песок. Но не простой, а крупнозернистый, очищенный от глины, пишет новая.
Однако у нас просто загоняют экскаватор в карьер и вместе с землей обычный мелкозернистый так называемый грязный песок доставляют на завод. Проделав такой хитрый ход по закупке материалов, сэкономить можно практически вдвое. В результате получается неуплотненный асфальт с большими порами и швами, куда попадает вода. А значит: изначально закладывается возможность его разрушения, в чем мы все убедились нынешней зимой, практически уничтожившей наши дороги.
«У нас нарушаются нормы не только при производстве, но и при укладке асфальта, — поведали «Новой» в Государственном дорожном научно-исследовательском институте им. М. Шульгина. — В США, Германии и других странах, где хорошие дороги, асфальт укладывают исключительно в то время, когда нет осадков. У нас же, несмотря на то, что на улице льет как из ведра, ремонтируют дороги. Это недопустимо. Если соединить два фактора — некачественный асфальт и влажную погоду, — получится, что вода не будет впитываться. В таком случае, говоря простым языком, дорожное покрытие будет просто размокать. Несколько месяцев небольшой автомобильной нагрузки на дорогу — вот вам и яма».
И сам не гам, и другому не дам
Специалисты говорят, что единственным выходом из ситуации может стать привлечение к работе иностранных компаний, которые будут строить наши дороги, пользуясь своими технологиями. Правда, скорее всего этому никогда не бывать. Ведь ежегодный ремонт дорожного полотна — прибыльный бизнес. К примеру, в Германии давно знают, что основным врагом дороги является вода. Поэтому некоторые компании бросили все силы на изобретение химического элемента, который бы мог раз и навсегда решить этот вопрос.
И чтобы вы не сомневались — у них это получилось. Если производить асфальт, добавляя это вещество, вода, которая потом попадает на дорогу, будет вытесняться, оставляя его абсолютно сухим. Именно из-за этого дороги в Германии считаются чуть ли не самыми лучшими в мире. Правда, технологию свою немцы держат в строжайшем секрете.
Кроме того, западные строители дорог не используют песок. Это, по их твердому убеждению, грубое нарушение стандартов. После постройки автомобильной трассы специальная комиссия берет на пробу небольшой кусок уже укатанного асфальта. В лаборатории его тестируют на прочность и состав. Если будут выявлены нарушения — подрядчику не заплатят. Более того, его обяжут уплатить штраф в размере, который маленьким не покажется никому, — 100 тыс евро.
«Дайте денег — и будут вам дороги»
Правда, наши чиновники уверяют, что причина вовсе не в недобросовестном выполнении работ или использовании некачественных материалов при производстве асфальта. Проблема, по их мнению, кроется всего лишь в недофинансировании.
К примеру, на балансе ГП «Укравтодор», по словам директора компании «Автомобильные дороги Украины» Валерия Вощевского, сейчас находится 170 тыс км дорожного полотна. Есть еще 86 тыс км коммунальных дорог, которые обслуживаются предприятиями коммунальной собственности: их владельцами являются города. На работы по ремонту дорог в 2009 г. было выделено 4,5 млрд грн. Но этого, уверяют чиновники, оказалось мало.
Именно по причине недофинансирования, клятвенно заверяют они, мы и имеем сейчас на дорогах те ямы и колдобины, которые не дают нормально жить водителям. По стандартам, каждый километр дороги должен ремонтироваться раз в 5 лет. Это значит, что ежегодно надо приводить в порядок 30 тыс км дорожного полотна. Чтобы делать это безболезненно, убеждают чиновники, соответствующие организации должны ежегодно получать как минимум 16 млрд грн. А посему именно безденежьем слуги народа объясняют тот факт, что в год им удается отремонтировать каких-то 3 тыс км.
|
Чиновники признали, что дорог нет!
Несмотря на то, что почти два десятка лет водители, колеся по украинскому бездорожью, проклинают все на свете, отечественные власть имущие только сейчас заметили, что дороги у нас действительно очень плохие. В Украине, по словам вице-премьера Украины Андрея Клюева, дорог вообще нет, особенно после этой зимы. Поэтому правительство в бюджете на 2010 г. запланировало выделить «Укравтодору» более 15 млрд грн на строительство и ремонт дорожного покрытия. Однако пока что это только разговоры — на улице апрель, а бюджета страна до сих пор не имеет.
|
Заплати — и катайся
Есть мнение, что выходом из сложной ситуации может стать строительство платных дорог. Несмотря на то, что водители каждый год уплачивают дорожный сбор, денег, как показывает практика, катастрофически не хватает. А сбор от проезда по определенному участку мог бы обеспечить больше поступлений в казну, что позволило бы поддерживать дорожное полотно в нормальном состоянии.
В Австрии, к примеру, в продаже всегда имеются десятидневные, двухмесячные и годовые абонементы. Их можно приобрести на границе, на заправочных станциях, в отделениях связи. Цены на абонементы для проезда на легковых автомобилях (до 3,5 т) таковы: годовой — 72,60 евро, месячный — 21,80 евро, десятидневный — 7,60 евро.
Однако за эти деньги человек получает не только качественную дорогу, но и обязательство от собственника. Если на подобном участке автопровода произойдет авария из-за ямы, владельцы дороги оплатят не только ремонт, компенсацию, но и большой штраф. Именно опираясь на подобную практику, можно было бы сделать что-то похожее в Украине. Однако о строительстве платных дорог у нас пока одни разговоры. Это и неудивительно сначала нужно научиться их строить. Ведь, как считают водители, начать собирать деньги — не проблема, но это вовсе не гарантия того, что людям дадут качественный продукт, в данном случае — дороги.
Из-за ямы закрыли дорогу
В Германии участок автобана А1 был закрыт властями из-за образовавшейся в покрытии дыры. Местное управление пришло к выводу, что ямы на дороге значительно снижают скорость передвижения, а также могут привести к ДТП. На место инцидента, как говорили немцы, приехали куча оперативных служб и журналистов. Сюжет о появившейся яме диаметром в полметра крутили несколько дней по местному телевидению.
Дело в том, что на автобанах в Германии практически отсутствует ограничение скорости. Последствия от попадания колеса автомобиля в такую колдобину могут оказаться очень печальными. Появившаяся в СМИ информация об этом случае вызвала среди украинских водителей лишь смех. И не удивительно, поскольку наши автолюбители, добираясь то ли на работу, то ли домой, попадают в тысячи ям, которые зачастую и шире, и глубже.
Источник
