Над легендарными киевскими холмами вдоль Днепра нависла угроза исчезновения! Градсовет на днях фактически включил зеленый свет первому проекту, в котором заложена реконструкция Набережного шоссе и строительство многоэтажных зданий, судя по всему, не только у подножья холмов, но и с врезанием в сами холмы.
Причем с реконструкцией решено не тянуть – она может начаться уже в ближайшее время.
Проект «Реконструкция комплекса домов и сооружений, офисных помещений (рынок «Рыбалка») под торгово-офисный комплекс» представила на суд градсовета известный архитектор Лариса Скорик.
Конечно, эстетические и инфраструктурные преимущества этой перестройки уже вызвали очень неоднозначные оценки и в архитектурной среде и у экологов, и у экспертов по части градостроительной политики.
Суммарно претензии сводятся к таким «неувязочкам» – демонтаж трамвайной линии, трансформация живописного вида киевских склонов, дополнительное загромождение и без того запруженной транспортом магистрали, отсутствие плана комплексной застройки территории вдоль Днепра от Почтовой площади до Метро-моста...
А позитив от такой застройки… А позитив, как нынче повелось в нашей столице, покамест лишь в возможности получения сверхприбылей, вырученных от продажи земли на «первой линии». К слову, во всем цивилизованном мире, а Европе особенно, эта городская территория, так называемая первая линия застройки от природного водоема (реки, большого озера, моря, океана) считается очень ценной как в денежном, так и в культурном плане.
Увы, из преимущественного большинства градостроительных решений последних лет пяти, в реалиях киевского градостроительства соображения культурные являются лишь размытым фоном для соображений бизнеса.
Что такое вообще это Набережное шоссе для города Киева?
Дорога вдоль Днепра с одной стороны и подножьями днепровских круч с другой, полагают многие исследователи истории Киева, существовала еще в 10-12 веках и представляла собой обычный подъездной путь к переправе через Днепр в районе Наводничей-Видубичей. Где-то в середине 19-го века зафиксирована уже ее современное название – Набережное шоссе.
Проложенная магистраль первоначально носила исключительно коммуникационную роль – соединяла Почтовую площадь с Цепным мостом, находившимся почти на месте ныне существующего моста Метро. Под глинистыми склонами располагались промышленные строения и, скажем, особо примечательно и эстетично этот уголок не выглядел в те далекие времена.
Изменилась ситуация, согласно данным известного киевоведа Михаила Кальницкого, в конце 40-х годов. Тогда же началось активное озеленение склонов на шоссе, разбивка парка, строительство ресторанов. Был сооружен Зеленый театр на 4 тысячи мест – крупнейшая на то время открытая эстрадная площадка города.
Стоит признать, что по сравнению с послевоенными 40-ми и 50-ми годами популярность местности и уровень ее благоустройства существенно снизились.
Например, что касается собственно склонов, то в районе Набережного шоссе остались лишь два объекта, которые можно назвать ресторанами, но и они не представляют из себя чего-то уникального и заслуживающего внимания, как и пивнушка возле рынка «Рыбалка» у станции метро «Днепр» (плавучих заведений учитывать не будем).
По мнению Кальницкого, это произошло из-за того, что с появлением метро более популярным местом outdoor-отдыха стал Гидропарк, и культмероприятия перенеслись в другие места.
Однако, несмотря ни на что, современный Киев славится уникальными природными зелеными склонами, а пейзажи правого берега стали визитной карточкой города. Стоит отметить, что в свое время Набережное шоссе было щедро озеленено по обоим краям автомагистрали (см. фото).
Хорошему архитектору мешает… лес и трамваи
Обоснование необходимости реконструкции части шоссе и склонов находим в предпроектных предложениях 2006 года: «В настоящее время нижняя терраса и склоны в целом покрыты неорганизованными зелеными насаждениями, переуплотненными вследствие их самосеянного происхождения. Это провоцирует их активный рост в высоту без развития объема кроны, сопровождающийся отмиранием нижних ветвей, лишенных солнечного света.
Наблюдается картина, характерная для необслуживаемого леса — практически лишенные травяного покрытия, из-за недостатка солнечного света, выветренные склоны покрыты значительным количеством сухостоя, обломками сухих ветвей, поверхностно развивающейся, взаимно переплетенной корневой системой».
Однако, такую формулировку критикует директор Киевского эколого-культурного центра Владимир Борейко: «Два года назад по инициативе нашего центра Киевсовет включил часть склонов Днепра в границы природного заказника городского масштаба. К заказнику относится не вся, но преимущественная часть территории склонов киевских холмов.
Киевсовет может вносить решения об уменьшении территории заказника, потому как он принимал и решение об его создании. Но при этом должна соблюдаться очень строгая процедура. Например, в отношении Жукова острова была нарушена соответствующая процедура. Киевский эколого-культурный центр совместно с прокуратурой подали в суд и выиграли этот суд.
Если же кто-то нарушает процедуру, незаконно «отхватывая» куски от территории заказника – это грозит привлечением к административной либо даже уголовной ответственности через суд».
Что касается состояния зеленых насаждений, заявлений о самосеве, то тут, по мнению эколога, нужно учитывать, что холмы – это ведь, в принципе, лес.
«Ну и что, что самосев?! Если самосев – хорошо, что самосев. Если бурелом – хорошо, что бурелом. Это – лес! Пусть на дачных участках своих те, у кого претензии возникают, убирают, а на этой территории главное, чтобы были деревья, чтобы сдерживали склоны от вымывания. А киевские склоны очень предрасположены к эрозии. Пусть будет листва, которая является фильтром для городских выхлопов. Пусть там живут птицы…», - считает Борейко.
Одновременно с возведением зданий вдоль шоссе, реконструкцией аллей на склонах, киевские градостроители намерены реконструировать и саму магистраль Набережного шоссе. В частности, проект, утвержденный на градостроительном совете, не предусматривает сохранения трамвайной линии.
«Трамвай вдоль Днепра в ближайшее время будет снят, возле моста Метро будет построена удобная развязка. Это дает возможность размещения комплекса у подножья, не «вгрызаясь» в склон, и обеспечить к зданиям удобный подъезд. Объем сооружений составил 13380 кв. м общей площади и был определен в соответствии с возможным числом парковочных мест на участке – 185», - таковы планы Скорик.
Как это увязывается с громкими обещаниями столичной власти развивать и модернизировать трамвайные линии – сегодня не понятно… Тем более, удачность транспортной развязки, о которой говорит проектировщик, вызывает большие сомнения у других архитекторов.
Но все-таки в замысле Скорик есть и сильные стороны, отмечают эксперты. Это – в первую очередь, то самое (по характеристике самой Скорик) «не агрессивное, а подчиненное архитектурное решение». Это и невысокая этажность будущих зданий – до пяти этажей. Также существенно то, что крыши будут, по существу, террасами с зелеными насаждениями. Главный архитектор проекта говорит, что авторы не ограничились своим объектом, а «показали расширенное решение по застройке Набережного шоссе, исходя из градостроительной ситуации».
Известный архитектор Георгий Духовичный, в принципе, считает проект Скорик удачным: «С моей точки зрения, в этом проекте больше позитива, чем негатива. Есть понимание необходимости строительства на нижней кромке склонов, то есть подходов к набережной. И если то, что делает Лариса Павловна, каким-то образом сработает на стратегию дальнейшей перспективы – это, безусловно, позитив».
А то единственное, что кажется архитектору опасным – это «некое локальное решение задачи, вне контекста стратегии, которая необходима в целом по набережной». Поэтому, по его мнению, город должен выдвинуть заказчику проекта требования «отработать перспективную составляющую, которая позволит работать с Набережным шоссе в дальнейшем».
Правда, Духовичный не преминул вспомнить, мол, «…интересно, что главный архитектор проекта ранее априори отвергала возможность строительства на склонах, в частности, когда я с коллегой Бородкиным предлагал проект. Тогда она была резко, категорически против. То, что теперь пытается сделать конкретный заказ по этой территории – это, безусловно, позитив, это означает, что она способна меняться, видеть проблему с другой точки зрения».
Член градостроительного совета, архитектор Юрий Бородкин (один из соавторов предыдущего градостроительного обоснования комплексной застройки набережной), хотя и признал при представлении проекта, что «данная работа – в целом основание, чтобы двигаться дальше», в интервью «Главреду» подчеркнул, что проект не просто далек от идеала, а вообще, не может считаться… базой для дальнейшей застройки!
«Никакой речи нет о комплексной застройке. Будет просто здание рядом с метро. Но у него нет развития ни вверх, ни вниз – никуда. Есть решение локальной задачи – не будем углубляться плохое оно или хорошее, однако дальнейшего пути развития территории не существует. Проект Скорик свидетельствует об отсутствии работы с Набережным шоссе, как с комплексом. Так подходить к делу нельзя. Продолжать комплексное строительство по набережной будет сложно - необходимо сперва перестроить транспортную схему дорог, фасадов и всего остального, - но ничего этого в проекте нет».
Фактически, утвержденный проект Ларисы Скорик ставит крест на существующих наработках ее коллег – таков вывод можно сделать из пассажа Бородкина.
Другой известный архитектор Виктор Судоргин возмущается: «Она (Лариса Скорик – «Главред») там нарисовала какие-то развязки. Но нет плана, с обоснованием этих развязок. При этом в комплексном проекте была идея создать два уровня, как в Берлине на площади возле Конгресс-центра. Все коммуникации, примыкающие к Конгресс-центру – метро, автотранспорт – все в тоннелях, а площадь – для пешеходов, туристов. Для Киева предлагалась похожая по своей идее схема. В тоннелях бы ездил автотранспорт, а сверху были бы рестораны, выставки, магазинчики. Но не надо здесь строить жилье и офисы – это зона отдыха. Если б реализовывалась первоначальная программа – мы оживили бы набережную, мы оживили бы холмы. А машины-туннели пусть снуют везде под землей, никому не мешая».
Итак, что же - трамваем жертвуют не во имя увеличения пропускной способности Набережного шоссе, а попросту под очередные офисы?!
Также сомнения у Судоргина возникают и в связи с высотностью здания:
«В проекте Скорик пять этажей, однако, если посмотреть с набережной – мы не увидим холма за этими пятью этажами – угол зрения не позволит. И вы даже знать не будете, что там, оказывается, парк. Скорик говорит, мол, там и так лазят всякие сомнительные личности. Так, да – и будут лазить еще больше и неизвестно, что творить, если мы вот так, стена к стене, понастроим домов. Они совершенно не выделяют рельеф города, а наоборот скрывают его... ».
Архитектора восхищает пример Иерусалима. Этот город, по его словам, «…отличается от всех других городов, никто лучше не обыграл холмы, чем израильтяне – как холм идет, так и построены здания… Люди умеют работать с рельефом. А в Киеве рельеф полностью уничтожают. Была ямка – мы ставим сверху гаражи. Был холмик – спилили и построили бизнес-центр. И о том, что Киев является городом на холмах – об этом мы скоро забудем».
А еще Судоргин призывает своих коллег присмотреться к Будапешту, где, так же как и в Киеве, правый берег выше, чем левый, но к проблеме застройки подошли более осторожно – там пытаются сохранить рельеф. «У нас же начали с самого страшного – дали добро на застройку без комплексного плана развития территории!».
Парки или… гадюшники
Возникает вопрос – а нужна ли застройка склонов и подножий холмов вдоль Набережного шоссе вообще? Практически все зодчие вроде как и единогласно соглашаются с такой необходимостью. Однако, даже объединяясь в критике разрозненных проектов тех своих коллег, которым посчастливилось «дорваться до заказа», среди них чувствуется большой разнобой во мнениях – какой же должна быть та пресловутая «первая линия».
По мнению того же Бородкина, холмы, не заполненные зданиями – это больше недостаток города, чем его преимущество.
«Продуманная застройка Набережного шоссе – это необходимый процесс. Если мы рассчитываем на инвестиции – то нужно осваивать этот привлекательный участок. Сейчас нет у Набережной никакой визуальной привлекательности. Часто вы видели адекватные пары, гуляющие в этих местах? Нет, потому что вы бы шли все время вдоль стены движущегося транспорта. Сейчас у города нет городского фасада. Есть зеленые склоны. Все говорят о том, что они чуть ли не священны.
Но, скажите, пожалуйста, когда вы ходили по парку между Парковой Аллеей и набережной? Это место так и не стало местом культурного отдыха. Город не может содержать парк, которым не пользуются, он не имеет «якорей привлекательности», как говорят маркетологи. Некоторый ренессанс сейчас происходит со стороны Петровской аллеи. Если проехать под «Чертовым мостом» - там развивается инфраструктура – рестораны, гостиницы, сейчас там осуществляется проект ресторанно-офисного комплекса. Раньше это была живая улица. Когда ее освоят – появится необходимость связать эти живые территории с набережной», - убежден архитектор.
Экологи же протестуют против вмешательства в экосистему киевских склонов. Борейко говорит, что для осуществления таких проектов придется уменьшить площадь заказника - прокладывать аллеи на территории с таким статусом нельзя: «Прокладка аллей на территории заказника не допускается. Единственное, что можно – ликвидировать сухие, гнилые деревья и посадить новые. Или, скажем, буря повалила деревья – тоже можно вмешаться в экосистему. А прокладка аллей возможна только на территории парков и садов».
И те и другие имеют весомые аргументы, однако бывает, что и архитекторы склонны менять свои мнения в соответствии с пожеланиями заказчиков. Не случится ли так, что если же сейчас один за другим пойдут такие проекты, то их реализация отберет у города какую-либо возможность связи с рекой? То есть, говоря иными словами, киевляне получат запруженный машинами анклав из домов в один ряд, за которыми будут скрываться совершенно не освоенные, усеянные мусором, шприцами и нечистотами склоны.
Большинство архитекторов как раз и опасаются, что ситуативная застройка каждого отдельного (уже давным-давно купленного!) участка Днепровской набережной абсолютно изолирует парковые склоны для создания развлекательной и культурной инфраструктуры. Попросту говоря – все пространство за домами рискует стать просто неосвоенной чащей!
Такая ситуация исключает возможность развития этого района столицы, как объекта культуры. Практически нигде в мире бизнес-кварталы не размещаются в зонах культурного отдыха. Мировое градостроительство предусматривает в этом случае применение принципа «кесарю – кесарево». В столице же происходит обратное. Например, Судоргин рассказывает, что набережные в большинстве столиц мира – это, в первую очередь, ландшафтно-рекреационные зоны: «Превратить Набережную в деловой центр означает сделать ее и прилегающие территории просто-напросто гадюшником.
Сейчас появляется этот проект – и понесется такая же застройка, как песня. Этот беспредел остановить нельзя – идет ломка через колено: плевать на Киев, тут бизнес-интересы затмили все на свете. Вот участок стоит возле Днепра, пустует: «А давайте здесь офисы бахнем! А киевляне – да что те киевляне, плевать на тех киевлян. Я хочу себе вид на Днепр – и все»! Пока в головах все не изменится – все так и будет уничтожаться».
Скорик, заметим, высказала намерение, в одном ключе с текущим проектом, разработать и представить свою концепцию застройки Набережного шоссе.
Однако практический опыт градостроительства в 2000-х годах показывает, что, скорее всего, оптимизм тут, увы, неуместен. Иначе куда исчез проект, о котором печально вспоминают архитекторы? Если бы градостроители хотели получить Набережную на таком уровне, как в мировых столицах, разве не стоило бы вернуться к тому, что ранее предлагалось градостроителями.
А именно – создать комплексное решение: транспортную программу, коммуникацию, водо- и электроснабжение. Это была попытка загнать транспортное сообщение под землю. Да, и в том проекте не чурались офисов, однако доминировали пятиэтажные помещения с упором на развлекательный профиль, а еще предусматривались фуникулеры, канатные дороги, тревелаторы и пешеходные трассы, соединяющие набережную с парком и верхней частью города.
В итоге – Киев мог бы иметь вскоре живописную пешеходную улицу вдоль Днепра. Так, может, стоит архитекторам более последовательно отстаивать то, что они когда-то придумывали и ценили, а не умывать руки и размениваться на отдельные предложения неискушенных в архитектуре бизнесменов?
